Туннели под Днепром - 20 Марта 2008 - Взгляд через объектив

Это было «Строительство №1 НКПС», свидетельствуют некоторые источники. Работа была строго засекречена. В органах массовой информации об этом - ни слова. Была на стройке и своя, внутренняя, газета. Однако из ее публикаций нельзя понять, чем там занимались люди, что строится вообще. А замысел создателей этого уникального проекта был не из простых - соединить железной дорогой правый и левый берега Днепра. Предстояло выполнить гигантский объем работ. На стройке работали более двадцати тысяч человек. Стройка делилась не на участки, а на титулы, в каждом из которых несколько тысяч рабочих.

-- Чтобы попасть на эту стройку, надо было получить рекомендационные письма двух членов партии и иметь минимум десять лет стажа, -- рассказывает Самуил Аронович Ямпольский, инженер-конструктор, бывший начальник щита титула (шахты) №4.-- Я попал на объект №1 в 1939 году, как раз заканчивал Киевский строительный институт. Тогда все инженеры были под особым наблюдением органов, а слово "тоннель" лучше было вслух не произносить -- за разговор, который мы с вами ведем, тогда дали бы лет десять лагерей.

Тоннель собирались построить за восемь лет. Предполагалось, что под Днепром будут ходить поезда в двух направлениях, а рельсы можно будет при необходимости переложить так, чтобы могли проехать автомобили или танки.

Начинался первый тоннель в Пирогово, проходил под Жуковым островом (ныне остров Водников), под селом Осокорки и заканчивался в Бортничах. Его длина по проекту составляла 6,5 километра. Успели построить более километра. Вторая подземная трасса должна была начаться недалеко от сегодняшней станции метро "Петровка", пройти до урочища Наталка, потом под Днепром на Труханов остров, к Десенке и выйти на Выгуровщине. К ее строительству практически не приступали.

-- Все руководящие посты на строительстве занимали москвичи, -- продолжает Самуил Аронович. -- Лишь на шахте №5 в Пирогово был начальником киевлянин Баренбойм. Без аварий не обошлось, а самая крупная случилась на титуле №4 на острове Водников. Тисон -- это фрагмент тоннеля, который состоит из цельного железобетона, специальным приспособлением он самозакапывается в грунт на 28-32 метра (такой планировалась глубина обоих тоннелей под Днепром). На острове Водников строители столкнулись с необычным явлением -- за пределами тисона оказались плавуны, крупнозернистые пески. Щит попал на зыбкую поверхность и начал клинить. Начальник распорядился продолжить работы... и щит разлезся полностью, а тоннель заполнила вода. Люди вовремя оттуда ушли, иначе все погибли бы. Москвича уволили, а преуспевающего Баренбойма назначили начальником шахты №4. Начальником аварийного щита -- меня.

-- Прежде, чем спускаться в тоннель, нужно было пройти декомпрессионную камеру, -- рассказывает Самуил Аронович. -- По специальным трубам воздух попадал в помещение и когда давление уравновешивалось, двери автоматически открывались. Спешить в зону сжатого воздуха не рекомендовалось, нужно было еще немножко постоять, иначе могли лопнуть барабанные перепонки, что иногда и случалось с новичками. Кстати, возле проходческого щита работало не больше десяти человек. В условиях сжатого воздуха при одной атмосфере трудодень составлял шесть часов, а при трех атмосферах -- всего 40 минут. Работа адская, зато кормили нас, как на убой. Все продукты, которые считались в то время дефицитом, были на столе рабочих. Даже красная икра, ветчина и фрукты.

Кроме подземных работ возле секретных объектов велись и другие -- сооружали жилые бараки, помещения для разных служб, десятки компрессорных для подачи воздуха, подстанции, столовые, клуб отдыха -- всего не припомнишь. Местность не была ограждена колючей проволокой.

Кессон собой представляет железобетонную трубу с наращиваемой шахтой сверху и рабочей камерой снизу. В этой камере создавалось давление в несколько атмосфер, от этого песок под камерой ставал сухим, и его можно было из-под камеры выбирать. Выбранный рабочими песок поднимался по наращиваемой вертикальной шахте на поверхность, где им засыпали кессон сверху. Стены камеры к земле утоньшаются, образуя своеобразные ножи. Благодаря таким "ножам" кессон под собственным весом опускался на проектную глубину. Торцевые стенки кессона делались кирпичными; после погружения кессона на заданную глубину стенки разбивали отбойными молотками, а в обе стороны выпускали проходнические щиты - особые копающие машины, которые прокладывали тоннель в сторону суши и в сторону другого берега. При этом тоннель мог идти не по прямой, а делать повороты "в стратегических целях".

Тоннель собирались построить за восемь лет. Предполагалось, что под Днепром будут ходить поезда в двух направлениях, а рельсы можно будет при необходимости переложить так, чтобы могли проехать автомобили или танки.

Война помешала осуществлению этого необычного проекта. Стройку пришлось законсервировать. Дорогостоящие проходческие щиты покрыли толстым слоем технического масла, опустили вниз тюбинги... Все засыпали строительными отходами, мусором.

CПОСОБ ТОННЕЛЯ-КЕССОНА

Сущность способа заключается в том, что тоннель сооружается на дневной поверхности отдельными секциями, включающими кессонные камеры, с помощью которых секции под воздействием своей массы опускаются на проектную глубину (рис. 4.17). Размеры секций определяются в основном назначением тоннеля и с учетом конструктивных и производственных особенностей могут достигать значительных размеров (ширина до 11 м, длина до 75 м). Обычно секции с кессонными камерами выполняются из железобетона с металлическим каркасом. Для обеспечения герметизации секции с торцовых сторон закрываются временными стальными диафрагмами. Основным требованием, предъявляемым к секциям-кессонам, является обеспечение их полной водонепроницаемости, в связи с чем конструкции секций включают внешнюю металлическую обойму (5-мм листовая сталь) и тоннельную обделку из облегченных чугунных тюбингов с обязательной расчеканкой не только поперечных и продольных швов, но и болтовых отверстий. Кессонная камера оборудуется необходимыми устройствами для ведения работ под сжатым воздухом. В случае сооружения подводных тоннелей секции бетонируются на берегу, собираются на стапелях, спускаются на воду и транспортируются на плаву буксирами к месту их установки по оси тоннельного перехода. В прибрежной зоне и на неглубоких участках тоннельные секции изготавливают непосредственно над местами их опускания. Для этого приходится устраивать путем намыва или отсыпки специальные дамбы (искусственные островки), которые должны возвышаться над уровнем воды на 1,0-1,5 м. Между торцами отдельных секций выдерживают расстояние около 1,5-2,0 м. Достоинством способа опускных тоннельных секций является техническая возможность возведения тоннеля или подземных сооружений в неустойчивых водонасыщенных грунтах, где использование других способов (горного, щитового) нецелесообразно. В связи с тем, что секции изготавливаются на дневной поверхности, они отличаются высокой водонепроницаемостью и внутри них сразу монтируется необходимое оборудование, которое опускается затем вместе с секциями на проектную отметку. Так, при строительстве второй очереди Московского метрополитена на дневной поверхности производилась сборка проходческих щитов, которые затем заводились в собранном виде в готовые тоннельные секции и вместе с ними опускались на необходимую глубину. После этого щиты выдвигались через торцовые стенки секций на трассу тоннеля. Работы выполнялись с достаточной точностью. Способ опускных секций был также успешно применен при строительстве станций Вокзальная первой очереди Киевского метрополитена.

Недостатком этого способа является необходимость производить работы под сжатым воздухом, что неблагоприятно сказывается на здоровье людей, требует использования специальных мероприятий по охране труда. Кроме этого, способ отличается большой трудоемкостью и сложностью работ, особенно по созданию отдельных секций. В связи с указанными недостатками применение способа опускных секций-кессонов в практике тоннелестроения крайне ограничено и может найти применение только после тщательного анализа и обоснования в очень сложных инженерно-геологических условиях или при строительстве подводных тоннелей, когда глубина воды не превышает 35 м.

Помимо обычного способа сборки щитов непосредственно на месте, могут быть применены другие. Щиты могут быть опущены на проектную отметку с поверхности земли в собранном виде двумя способами: 1) вместе с камерой в виде кессонной секции и 2) в ствол шахты. Первый способ применен на строительстве московского метрополитена. Этот способ требует расположения кессонных секций непосредственно над трассой тоннеля и ввода в них предварительно собранных щитов (рис. IХ.2, а). Тоннельные секции опускают обычным кессонным способом с выдачей породы через наращиваемый ствол шахты и ее отвалом на потолок секции. После опускания кессона на проектную отметку щиты выдвигают на трассу через торцовые стены секции с предварительным шлюзованием тоннельной секции и примыкающего к ней ствола шахты при помощи съемной шлюзовой перегородки. Конструкцию стен для этой цели делают разборной из металлических балок и листов или из кирпича. Преимущество способа опускания-- техническая возможность начала щитовых работ в требуемом месте, где по геологическим условиям нельзя соорудить щитовые камеры обычным способом, например, при проходке подводных тоннелей, где необходимо начинать работы в прибрежной зоне или с искусственно отсыпанных островов.

Во время обороны Киева от фашистов объект на Жуковом острове заняли немцы, устроили там надежную крепость, обстреливали из укрытия позиции защитников города. «Выкурить» их оттуда было нелегко, помогла артиллерия.

Вторник 09.02.2010 18:52
ФОТО Военно-исторической реконструкции